中国游艇制造商的前行之路

下文摘录整理自英国《金融时报》

2012年，当时中国游艇热达到了最高点，国际游艇制造商和代理商纷纷涌入中国，将数千艘游艇卖给了中国日益壮大的商业精英阶层。

差不多同一时期，两家中国企业分别收购了全球金融危机后陷入困境的欧洲游艇制造商意大利法拉帝集团(Ferretti Group)和英国圣汐(Sunseeker)。

但那时推动中国游艇市场发展的是企业，它们纷纷抢购游艇，用于招待富豪客户和政府官员，私人游艇文化其实并未兴起。

游艇在中国最红火的时期，买家根本不在乎花多少钱，他们只要面子。他们愿意为国外品牌支付比市场价贵三倍的价钱，这非常不理性。

正因为如此，在中国近几年发起的打击腐败行动中，游艇业成了一个明显的目标（受害者），这类企业客户的数量已经大为减少。

在本轮低迷中，中国已有数家游艇制造商破产。

这就像一列高速行驶的火车停了下来，因为它最终总得停下来。

中国一度被视为全球游艇行业一个极具发展前景的市场，但目前中国市场具有极大的不确定性。

当然，中国游艇制造企业也正在努力适应国内市场的不景气。

比如中国游艇制造行业领军——海星（Heysea）积极开拓出口市场，该公司也已在亚太其他市场（比如澳大利亚）销售出了更多的豪华游艇。

▲ 海星斩获海外市场136尺超级游艇大单

中国一些游艇制造商，比如太阳鸟(Sunbird)，已经转型建造游览观光船或海岸巡逻艇。

还有一些企业觉得行业低迷同行破产反而是进军的良机，比如莫阿娜游艇(Moana Yahcts)。

有迹象显示中国国内游艇市场正在开始复苏。

海星游艇的董事长冷学华表示，中国兴起的以南方城市深圳为中心的科技热潮为游艇行业创造了新的市场空间。现在的客户更加多样，真正的游艇爱好者所占的比例有所上升……当然总数仍然很少。

莫阿娜游艇表示主要买家已从企业，转变为希望带家人度假的个人。如今市场已变得“更加理性”，买的人是真的想要用它们，而不是仅仅停泊在码头难得出海一次，但企业也仍有招待客户的需要。客户希望自己有面子，所以内饰看起来也要精美。

当下，对进口游艇征收高达44%的税阻碍了欧美游艇在中国的销售。国内游艇制造商也要为发动机等进口零部件缴纳高额增值税和关税。

除了税负，中国仍缺少超级游艇停泊位。即便是小型游艇，私人游艇码头的停靠成本也高得让人却步。在中国游艇业的繁荣时期，中国地产公司争相建造游艇码头，希望吸引企业客户支付每年最高达100万元人民币（合15万美元）的停泊费。

▲ 海南岛的游艇码头

但随着市场低迷，这种模式也面临着压力。2014年，号称亚洲最大的福建香山游艇俱乐部破产。最近几年，一些游艇俱乐部已将停泊费下调多达一半。

“ 我们需要政府建造公共码头，” 海星游艇的董事长冷学华说。这呼应了游艇行业内普遍认同的一种观点，即中国应该鼓励航行活动及相关的旅游业务，把它作为发展消费型经济的一部分。“ 政府已经开始重视，”他补充说，“我们希望（能让游艇）从独属于精英所有的东西，转变为中产阶层也能够拥有的东西。”

不过，中国政府是否会支持游艇业发展仍存在不确定性，因为这一行业看起来仍与腐败精英有着千丝万缕的联系。游艇也许永远不会成为主流消费品，目前中国内地登记的游艇仅有几千艘。

最多载员12人（包括工作人员）的政府规定，也阻碍了包船（游艇租赁）市场的发展。“巡逻艇会开过来查点人数。这就是为什么人们买下游艇后会把它们运到泰国的原因，在泰国想干什么都行！” 莫阿娜游艇联合创始人王岷岷说。

香港游艇代理商迈克•辛普森(Mike Simpson)表示：“ 如今船主们纷纷将游艇转移到泰国，这是中国游客喜欢的旅游目的地，或者转移到他们拥有商业利益或第二居所的东南亚其他国家。对那些买得起大型超级游艇的人士来说，地中海也是一个选择。”

目前来看，中国游艇业的未来似乎很大程度上有赖于中国以外的地方。